La aviación colombiana durante el gobierno Petro: cuatro años mirando al cielo

#opinión

Hay una manera muy sencilla de medir la salud de un país: mirar sus aeropuertos.

No los discursos. No las peleas políticas de Twitter. No las encuestas de un fin de semana. Los aeropuertos.

Porque cuando un país se deteriora, la aviación suele frenarse primero. La gente deja de viajar. Las aerolíneas congelan rutas. Los inversionistas dudan. El turismo cae. Los aviones dejan de llenarse.

Pero cuando un país empieza a moverse, eso también empieza a notarse desde el aire.

Y guste o no guste aceptarlo, Colombia ha vivido durante los últimos cuatro años uno de los momentos de mayor expansión aérea de su historia reciente.

Mientras el debate político en tierra parecía vivir en permanente incendio, arriba, en los cielos colombianos, ocurrió otra historia: más pasajeros, más rutas, más turismo, más conectividad y cifras récord nunca antes vistas para la aviación nacional.

En 2024, Colombia movilizó más de 56,5 millones de pasajeros por vía aérea. La cifra más alta jamás registrada en la historia del país.

Y esto ya no puede explicarse únicamente como “la recuperación pospandemia”. Para entonces, la recuperación ya había pasado. Lo que empezó a verse fue otra cosa: consolidación.

Más de 23 millones de pasajeros internacionales llegaron o salieron de Colombia durante 2024. El mercado doméstico también se disparó. El Dorado se convirtió en uno de los aeropuertos más congestionados y dinámicos de América Latina.

Y aquí aparece algo que muchos no quieren aceptar: la aviación es extremadamente sensible a la confianza.

Las aerolíneas no invierten millones de dólares por romanticismo. Lo hacen cuando ven movimiento económico, turismo, estabilidad operativa y potencial de mercado. Por eso, durante estos años, Colombia vio crecer operaciones internacionales, llegada de nuevas rutas y expansión de aerolíneas que hace algunos años miraban el mercado colombiano con más cautela.

Mientras en redes sociales parecía que el país se estaba cayendo a pedazos, los aeropuertos contaban otra historia completamente distinta: vuelos llenos.

Y sí, también hubo crisis.

La caída de Viva Air y Ultra Air fue uno de los momentos más duros que ha vivido la aviación colombiana reciente. Miles de pasajeros quedaron afectados y el mercado low-cost prácticamente se desplomó de un momento a otro. Pero las razones reales detrás de esos cierres fueron mucho más complejas de lo que terminó vendiéndose políticamente.

En el caso de Viva Air, la aerolínea ya venía atravesando problemas financieros severos desde antes del cese de operaciones. La subida mundial del combustible, la deuda acumulada tras pandemia, el dólar alto y el modelo low-cost golpeado internacionalmente dejaron a la empresa extremadamente debilitada. Sin embargo, también es imposible ignorar el componente estratégico que hubo alrededor de Avianca.

La integración entre Avianca y Viva llevaba meses cocinándose. El problema era que esa unión podía terminar concentrando una enorme cantidad de slots en El Dorado, especialmente en las horas más rentables del día.

Y aquí hay un detalle clave que muchas veces se omite: el gobierno, a través de la Aerocivil, sí puso límites importantes a esa integración.

La Aerocivil autorizó el proceso, pero obligando a devolver slots y evitando que se consolidara una concentración todavía más dominante en Bogotá.

Eso generó un choque enorme. Avianca terminó diciendo que las condiciones hacían inviable el rescate de Viva y desistió de la integración.

Y ahí es donde mucha gente dentro del sector empezó a interpretar que Viva ya prácticamente estaba condenada. Porque, en la práctica, la empresa quedó atrapada entre una crisis financiera brutal y un proceso regulatorio que intentaba evitar un monopolio aún mayor del mercado colombiano.

¿Había intereses empresariales detrás? Claramente sí. ¿Había riesgo de concentración excesiva? También. ¿Y el gobierno permitió que Avianca absorbiera completamente el mercado y se quedara con todos los slots? No.

Ese punto es importante porque, aunque muchos critican la gestión estatal alrededor del caso, la Aerocivil sí intentó poner frenos para proteger la competencia aérea del país. Y aun después de semejante golpe, Colombia siguió creciendo.

Ese es probablemente el dato más impresionante de todos. Porque cualquier otro mercado latinoamericano habría quedado destruido tras perder dos aerolíneas en cuestión de semanas. Pero Colombia absorbió el impacto y continuó moviendo cifras récord de pasajeros.

Eso demuestra que el problema no era falta de demanda. La gente siguió viajando. El país siguió moviéndose. Y más impresionante aún: Colombia logró sostener ese crecimiento en medio de una crisis aeronáutica global.

Otro punto que también marcó estos cuatro años fue el crecimiento de SATENA.

Históricamente vista como una aerolínea secundaria o exclusivamente regional, SATENA terminó asumiendo un papel mucho más importante dentro de la conectividad nacional, especialmente después de la salida de Viva Air y Ultra Air.

La aerolínea amplió rutas, aumentó presencia en regiones apartadas y fortaleció conexiones donde muchas veces operar no es rentable para compañías privadas. Y aunque sigue enfrentando retos operativos y financieros propios de una aerolínea estatal, también es cierto que durante este gobierno SATENA ganó protagonismo dentro de la discusión aeronáutica nacional.

Para muchos territorios, especialmente en zonas históricamente desconectadas, la aerolínea dejó de ser solamente una operación subsidiaria y pasó a convertirse en un actor clave de integración regional.

Eso también dice mucho sobre el momento actual de la aviación colombiana: mientras el mercado privado crece por demanda comercial y turismo, el país también volvió a poner sobre la mesa el debate sobre conectividad social y presencia aérea en regiones donde el avión no es lujo, sino necesidad.

Hoy la industria aérea mundial atraviesa uno de sus momentos más complejos: combustibles costosos, crisis logística, falta de aviones, problemas de motores Pratt & Whitney, retrasos de fabricantes, mantenimiento disparado y aerolíneas quebrando en distintas regiones.

Y aun así, Colombia se mantiene.

Eso habla de un mercado resiliente. Habla de turismo creciendo. Habla de regiones conectándose. Habla de confianza internacional. Habla de una economía que, pese al ruido político diario, sigue generando movilidad.

Porque un aeropuerto lleno no es solamente un aeropuerto lleno.

Es hoteles funcionando.

Es comercio respirando.

Es restaurantes trabajando.

Es inversión entrando.

Es turismo dejando dinero.

Es empleo.

Es economía real.

Por eso la aviación es un termómetro tan brutalmente honesto.

Y tal vez por eso incomoda tanto.

Porque mientras el país político gritaba crisis todos los días, los aeropuertos seguían diciendo otra cosa.

Seguían diciendo que Colombia estaba en movimiento.

Por: Wilberth Menco