El Dorado llegó a su límite. ¿Y ahora qué sigue para la aviación colombiana?

#opinión

Hace apenas unas semanas escribíamos en Voxavia sobre la afirmación que hizo Roberto Alvo, CEO de LATAM Airlines Group, cuando aseguró que Bogotá era hoy el aeropuerto más crítico de América Latina. En ese momento el debate giraba principalmente alrededor de la capacidad de El Dorado y de cómo el crecimiento constante de la aviación colombiana estaba llevando al aeropuerto a operar cada vez más cerca de sus límites. Hoy, apenas unos días después, la realidad parece haber alcanzado esa reflexión mucho más rápido de lo que imaginábamos.

Durante las últimas semanas hemos visto cómo la discusión dejó de concentrarse únicamente en la infraestructura para pasar a un tema mucho más delicado: la capacidad del sistema aeronáutico colombiano. La Procuraduría General de la Nación advirtió recientemente sobre un posible riesgo sistémico en el transporte aéreo nacional, mencionando preocupaciones relacionadas con la tecnología utilizada para la gestión del tránsito aéreo, la disponibilidad de controladores, la infraestructura y diversos incidentes operacionales que se han registrado durante los últimos meses. Es una advertencia que naturalmente genera preocupación, pero que también merece ser analizada con cabeza fría y sin caer en conclusiones apresuradas.

¿Riesgo Sistémico?

Lo primero que vale la pena aclarar es que un riesgo sistémico no significa que hoy la aviación colombiana sea insegura o que la Aerocivil haya perdido el control de las operaciones. La aviación es precisamente una industria que vive de identificar riesgos antes de que estos se conviertan en accidentes. Eso es lo que hacen los fabricantes, las aerolíneas, las autoridades y los organismos de control todos los días. El informe de la Procuraduría no debería entenderse como una sentencia sobre el estado de la aviación nacional, sino como un llamado de atención para fortalecer un sistema que lleva años siendo exigido cada vez más.

Y es que el problema no comenzó ayer. Durante la última década Colombia ha experimentado uno de los crecimientos más importantes de su historia en materia de transporte aéreo. La llegada de nuevas aerolíneas, la consolidación del modelo de bajo costo, la apertura de rutas nacionales e internacionales y el aumento constante en el número de pasajeros han cambiado por completo la forma en que los colombianos se movilizan. Hoy viajar en avión dejó de ser un privilegio reservado para unos pocos y se convirtió en una alternativa cotidiana para millones de personas. Esa es, sin duda, una excelente noticia para el país.

Las aerolíneas no compran aviones por intuición. Tampoco anuncian nuevas rutas porque sí. Detrás de cada incorporación de flota existen estudios de mercado, análisis financieros y proyecciones de demanda extremadamente rigurosas. Basta mirar lo que ocurre actualmente para entenderlo. Avianca continúa ampliando su red internacional e incorporará nuevos Airbus A330-900. SATENA atraviesa uno de los procesos de expansión más ambiciosos de su historia con la intención de fortalecer la conectividad de las regiones apartadas. Aerolíneas extranjeras siguen apostándole al mercado colombiano y cada vez aparecen más anuncios de incremento de frecuencias. Todo eso responde a una sola realidad: Colombia sigue siendo un mercado atractivo para la aviación.

Pero mientras la industria crecía, el sistema comenzó a acercarse silenciosamente a sus límites. Hoy conseguir un slot en El Dorado —es decir, un horario disponible para despegar o aterrizar— se ha convertido en uno de los recursos más valiosos de la aviación colombiana. Esa situación ha generado un nuevo debate entre la Aerocivil, la IATA y varias aerolíneas sobre la forma en que deben administrarse esos espacios. Algunos consideran que es necesario reorganizar la asignación de slots para aprovechar mejor la capacidad disponible; otros sostienen que el problema no se resolverá mientras la infraestructura siga siendo la misma. Lo cierto es que ambas posiciones tienen argumentos válidos y que, probablemente, ninguna de las dos resolverá por sí sola el problema de fondo.

Porque aquí aparece una pregunta que rara vez nos hacemos: ¿de qué sirve reorganizar los horarios si el aeropuerto ya opera prácticamente al máximo de su capacidad? En determinados momentos del día resulta normal observar largas filas de aeronaves esperando autorización para despegar mientras otras tantas permanecen en aproximación para aterrizar. Basta con que una pista entre en mantenimiento, que aparezca una tormenta sobre Bogotá o que disminuya la visibilidad para que toda la operación empiece a sentir la presión de una demanda que ya supera el margen de maniobra disponible.

Sin embargo, tampoco sería justo convertir a la Aerocivil en la responsable absoluta de todos los retrasos y dificultades operacionales que hoy enfrenta El Dorado. Muchas veces olvidamos que aeropuertos como Heathrow, Frankfurt, JFK o Guarulhos también experimentan demoras importantes cuando coinciden condiciones meteorológicas adversas con altos niveles de tráfico. La diferencia es que esos aeropuertos llevan décadas invirtiendo no solamente en concreto y pistas, sino también en tecnología, navegación aérea, automatización y fortalecimiento permanente de sus sistemas de control.

En Colombia el reto parece ser mucho más amplio que construir una nueva terminal o ampliar un edificio. Se ha hablado de una tercera pista para El Dorado, de trasladar parte de la carga hacia otros aeropuertos, de utilizar con mayor intensidad CATAM o incluso de desarrollar un sistema aeroportuario complementario para Bogotá. Todas son ideas interesantes, pero ninguna resolverá por sí sola un fenómeno que seguirá creciendo durante las próximas décadas. La Sabana continúa expandiéndose, Bogotá recibe cada vez más habitantes provenientes de otras regiones del país y la demanda de transporte aéreo sigue aumentando a un ritmo que difícilmente se detendrá en el corto plazo.

Quizás ahí esté el verdadero fondo del debate. Durante años celebramos —con toda razón— el crecimiento de la aviación colombiana, pero muy pocas veces nos preguntamos si el Estado estaba creciendo al mismo ritmo que lo hacía la industria. Un aeropuerto puede ampliarse. Una pista puede construirse. Un radar puede reemplazarse. Un sistema tecnológico puede modernizarse. Lo realmente difícil es desarrollar una visión de largo plazo que permita que todas esas piezas evolucionen de manera coordinada antes de que la demanda las sobrepase.

Tal vez Roberto Alvo tenía razón cuando calificó a El Dorado como el aeropuerto más crítico de América Latina, aunque quizá no por las razones que muchos imaginaron. No porque Colombia tenga una mala aviación. Todo lo contrario. Tal vez el verdadero problema es que nuestra aviación ha crecido tan rápido que la infraestructura, la tecnología y la planificación comenzaron a quedarse atrás. Y esa, paradójicamente, es una consecuencia del éxito.

La buena noticia es que los problemas que se reconocen a tiempo todavía tienen solución. La mala noticia sería esperar a que la realidad obligue a tomar decisiones que debieron haberse planeado muchos años antes. Ojalá este debate no termine convertido en una discusión entre instituciones, aerolíneas o autoridades. Ojalá sirva para construir una hoja de ruta que permita que la aviación colombiana siga creciendo con los mismos estándares de seguridad y eficiencia que la han convertido en uno de los motores de desarrollo más importantes del país.

Para amar la aviación, hay que entenderla.

Voxavia.✈️